KHƠI THÔNG THỂ CHẾ, NÂNG SỨC CẠNH TRANH LOGISTICS VIỆT NAM
Logistics đang chuyển nhanh sang chuỗi cung ứng tích hợp, gắn với thương mại điện tử, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và các trung tâm logistics, trong khi khung pháp lý còn thiếu đồng bộ. Điểm nghẽn vì thế không chỉ nằm ở quy định riêng lẻ, mà ở sự kết nối giữa các lĩnh vực. Hoàn thiện thể chế theo hướng rõ ràng, thống nhất và linh hoạt là điều kiện để khơi thông dòng hàng, giảm chi phí và nâng sức cạnh tranh của logistics Việt Nam.
Ảnh minh họa có sự hỗ trợ bởi AI.
Khoảng trống pháp lý ở những điểm giao của logistics
Hệ thống pháp luật về logistics đã từng bước hoàn thiện nhưng cách tiếp cận theo ngành đang bộc lộ hạn chế khi chuỗi logistics ngày càng liên kết.
Mạng lưới logistics cần được quy hoạch theo dòng hàng hóa, gắn với vùng sản xuất, vùng tiêu thụ, hành lang vận tải và các đầu mối giao thông; đồng thời tăng kết nối đa phương thức để lựa chọn phương thức vận chuyển phù hợp với từng loại hàng.
Bà Nguyễn Thanh Hương
Theo TS. Trần Quốc Việt, Trưởng khoa Quản lý và Đô thị, Đại học Thủ đô Hà Nội, khoảng trống đáng chú ý nằm tại điểm giao giữa các lĩnh vực, nơi dễ phát sinh chồng chéo, thiếu đồng bộ và thêm thủ tục cho doanh nghiệp. Do đó, hoàn thiện thể chế không chỉ là bổ sung quy định mà quan trọng hơn là rà soát, kết nối và đồng bộ hóa các quy định hiện hành.
Ở góc độ vận hành, bà Nguyễn Thanh Hương, Phó Trưởng phòng Hạ tầng thương mại, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) cho rằng, điểm nghẽn không chỉ nằm ở chi phí vận chuyển mà còn ở sự thiếu đồng bộ của cả quá trình đưa hàng từ nơi sản xuất đến thị trường.
Có nơi có kho nhưng thiếu hàng, có nơi có hạ tầng nhưng kết nối vận tải chưa hiệu quả. Vì vậy, bài toán không chỉ là xây thêm hạ tầng mà phải quy hoạch đúng vị trí và kết nối thành mạng lưới.
Thương mại điện tử càng làm rõ yêu cầu này. Hàng hóa ngày càng đi sâu vào đô thị, đến tận từng hộ gia đình, trong khi kho, điểm tập kết và giao nhận chưa phát triển tương ứng. Giao hàng chặng cuối vì thế không còn là câu chuyện riêng của doanh nghiệp mà liên quan cả đến quy hoạch và tổ chức giao thông đô thị, nông thôn.
Cùng với đó là bài toán liên kết vùng. Hàng hóa có thể đi qua nhiều địa phương, nhiều phương thức vận tải trước khi đến tay người tiêu dùng. Nếu mỗi địa phương chỉ phát triển logistics trong phạm vi địa giới hành chính, mạng lưới khó đạt hiệu quả tối ưu. Vì vậy, quy hoạch logistics cần được đặt theo dòng chảy hàng hóa, gắn vùng sản xuất với vùng tiêu thụ, hành lang vận tải và các đầu mối giao thông.
Mở khung pháp lý cho những mô hình mới
Với doanh nghiệp logistics, một quy định thiếu rõ ràng có thể kéo theo thời gian chờ, chi phí lưu kho, chi phí tuân thủ và nguy cơ chậm giao hàng. Theo ông Ngô Khắc Lễ, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, vài ngày chậm trễ có thể làm tăng tồn kho, phá vỡ kế hoạch phân phối và ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh, nhất là với hàng mùa vụ hoặc những đơn hàng yêu cầu giao đúng thời điểm.
Trong khi đó, thực tiễn đang xuất hiện nhiều mô hình mới như: logistics thương mại điện tử, logistics số, logistics xanh, logistics đô thị và logistics ngược. Những mô hình này đặt ra yêu cầu về chứng từ điện tử, chia sẻ dữ liệu, trách nhiệm giao nhận – hoàn trả, tiêu chí logistics xanh và tổ chức giao hàng chặng cuối. Khung pháp lý vì thế cần đủ rõ để doanh nghiệp yên tâm đầu tư nhưng đủ mở để thích ứng với những mô hình mới.
“Quy định hiện hành với 17 nhóm dịch vụ logistics cần được điều chỉnh để phù hợp hơn với thực tiễn và hệ thống pháp luật mới”, nhấn mạnh điều này, TS. Bùi Bá Nghiêm, chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết: Bộ Công Thương đang rà soát việc thực hiện Nghị định số 163/2017/NĐ-CP và xây dựng nghị định thay thế, theo hướng cập nhật phân loại dịch vụ, điều kiện kinh doanh, trách nhiệm pháp lý và bổ sung những lĩnh vực logistics mới.
Thực tiễn xuất hiện nhiều mô hình mới như: logistics thương mại điện tử, logistics số, logistics xanh, logistics đô thị và logistics ngược. Những mô hình này đặt ra yêu cầu về chứng từ điện tử, chia sẻ dữ liệu, trách nhiệm giao nhận – hoàn trả, tiêu chí logistics xanh và tổ chức giao hàng chặng cuối. Khung pháp lý vì thế cần đủ rõ để doanh nghiệp yên tâm đầu tư nhưng đủ mở để thích ứng với những mô hình mới.
Theo TS. Trần Quốc Việt, pháp luật logistics cần bảo đảm bốn yếu tố: rõ ràng, thống nhất, khả thi và có tính dự báo. Trọng tâm trong 5-10 năm tới không nên là ban hành thêm các quy định riêng lẻ, mà xây dựng một môi trường pháp lý đồng bộ, ổn định, phù hợp với đặc thù đầu tư dài hạn của ngành.
Cùng với hoàn thiện thể chế là yêu cầu đổi mới cách quy hoạch và tổ chức mạng lưới logistics. Bà Nguyễn Thanh Hương cũng cho rằng, không nên chỉ chạy theo số lượng trung tâm logistics hay quy mô kho bãi, mà phải chú trọng khả năng kết nối và hiệu quả vận hành.
Theo đó, mạng lưới logistics cần được quy hoạch theo dòng hàng hóa, gắn với vùng sản xuất, vùng tiêu thụ, hành lang vận tải và các đầu mối giao thông; đồng thời tăng kết nối đa phương thức để lựa chọn phương thức vận chuyển phù hợp với từng loại hàng.
Sự phát triển của thương mại điện tử cũng đòi hỏi khung hạ tầng và chính sách theo kịp các mô hình kho đa kênh, trung tâm chia chọn, giao hàng chặng cuối và logistics ngược.
“Với doanh nghiệp nhỏ, hợp tác xã và cơ sở sản xuất, việc khuyến khích sử dụng kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics dùng chung sẽ giúp giảm chi phí đầu tư và nâng hiệu quả chuỗi cung ứng”, bà Hương nhận định.
Chuyển đổi số cũng cần chuyển từ các hệ thống riêng lẻ sang kết nối và chia sẻ dữ liệu về nguồn hàng, tồn kho, đơn hàng và vận chuyển. Theo các chuyên gia, việc xây dựng tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics được kỳ vọng tạo cơ sở định hướng phát triển mạng lưới theo đúng vai trò, quy mô và phạm vi phục vụ.
Tuy nhiên, ban hành quy định mới chỉ là bước đầu. Theo bà Hương, điều quan trọng là rõ đầu mối, rõ trách nhiệm và có cơ chế phối hợp liên ngành, liên vùng. Quá trình xây dựng chính sách cũng cần tăng cường tham vấn doanh nghiệp và chuyên gia để bảo đảm quy định khi ban hành có thể đi vào thực tiễn.
Ở cấp địa phương, tư duy quy hoạch cũng cần vượt khỏi ranh giới hành chính, bởi một trung tâm logistics có thể phục vụ nhiều vùng sản xuất và thị trường khác nhau. “Về phía doanh nghiệp, cần tăng liên kết với sản xuất, bán buôn, bán lẻ và thương mại điện tử, nhất là thông qua sử dụng chung kho bãi, phương tiện và dịch vụ”, bà Hương nhấn mạnh.
Suy cho cùng, mục tiêu của chính sách logistics là bảo đảm dòng hàng hóa lưu thông thông suốt, kết nối cung – cầu và mở rộng thị trường. Nhà nước tạo lập thể chế và điều phối; địa phương tổ chức không gian và tạo điều kiện; doanh nghiệp logistics cung cấp dịch vụ; còn doanh nghiệp sản xuất, phân phối tạo nguồn hàng và thị trường. Chỉ khi các mắt xích này được kết nối, logistics mới thực sự trở thành hạ tầng của nền kinh tế.
Theo Ngô Kiến – Hải quan Online
|
| Ảnh minh họa có sự hỗ trợ bởi AI. |
Khoảng trống pháp lý ở những điểm giao của logistics
Hệ thống pháp luật về logistics đã từng bước hoàn thiện nhưng cách tiếp cận theo ngành đang bộc lộ hạn chế khi chuỗi logistics ngày càng liên kết.
|
Theo TS. Trần Quốc Việt, Trưởng khoa Quản lý và Đô thị, Đại học Thủ đô Hà Nội, khoảng trống đáng chú ý nằm tại điểm giao giữa các lĩnh vực, nơi dễ phát sinh chồng chéo, thiếu đồng bộ và thêm thủ tục cho doanh nghiệp. Do đó, hoàn thiện thể chế không chỉ là bổ sung quy định mà quan trọng hơn là rà soát, kết nối và đồng bộ hóa các quy định hiện hành.
Ở góc độ vận hành, bà Nguyễn Thanh Hương, Phó Trưởng phòng Hạ tầng thương mại, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) cho rằng, điểm nghẽn không chỉ nằm ở chi phí vận chuyển mà còn ở sự thiếu đồng bộ của cả quá trình đưa hàng từ nơi sản xuất đến thị trường.
Có nơi có kho nhưng thiếu hàng, có nơi có hạ tầng nhưng kết nối vận tải chưa hiệu quả. Vì vậy, bài toán không chỉ là xây thêm hạ tầng mà phải quy hoạch đúng vị trí và kết nối thành mạng lưới.
Thương mại điện tử càng làm rõ yêu cầu này. Hàng hóa ngày càng đi sâu vào đô thị, đến tận từng hộ gia đình, trong khi kho, điểm tập kết và giao nhận chưa phát triển tương ứng. Giao hàng chặng cuối vì thế không còn là câu chuyện riêng của doanh nghiệp mà liên quan cả đến quy hoạch và tổ chức giao thông đô thị, nông thôn.
Cùng với đó là bài toán liên kết vùng. Hàng hóa có thể đi qua nhiều địa phương, nhiều phương thức vận tải trước khi đến tay người tiêu dùng. Nếu mỗi địa phương chỉ phát triển logistics trong phạm vi địa giới hành chính, mạng lưới khó đạt hiệu quả tối ưu. Vì vậy, quy hoạch logistics cần được đặt theo dòng chảy hàng hóa, gắn vùng sản xuất với vùng tiêu thụ, hành lang vận tải và các đầu mối giao thông.
Mở khung pháp lý cho những mô hình mới
Với doanh nghiệp logistics, một quy định thiếu rõ ràng có thể kéo theo thời gian chờ, chi phí lưu kho, chi phí tuân thủ và nguy cơ chậm giao hàng. Theo ông Ngô Khắc Lễ, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, vài ngày chậm trễ có thể làm tăng tồn kho, phá vỡ kế hoạch phân phối và ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh, nhất là với hàng mùa vụ hoặc những đơn hàng yêu cầu giao đúng thời điểm.
Trong khi đó, thực tiễn đang xuất hiện nhiều mô hình mới như: logistics thương mại điện tử, logistics số, logistics xanh, logistics đô thị và logistics ngược. Những mô hình này đặt ra yêu cầu về chứng từ điện tử, chia sẻ dữ liệu, trách nhiệm giao nhận – hoàn trả, tiêu chí logistics xanh và tổ chức giao hàng chặng cuối. Khung pháp lý vì thế cần đủ rõ để doanh nghiệp yên tâm đầu tư nhưng đủ mở để thích ứng với những mô hình mới.
“Quy định hiện hành với 17 nhóm dịch vụ logistics cần được điều chỉnh để phù hợp hơn với thực tiễn và hệ thống pháp luật mới”, nhấn mạnh điều này, TS. Bùi Bá Nghiêm, chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết: Bộ Công Thương đang rà soát việc thực hiện Nghị định số 163/2017/NĐ-CP và xây dựng nghị định thay thế, theo hướng cập nhật phân loại dịch vụ, điều kiện kinh doanh, trách nhiệm pháp lý và bổ sung những lĩnh vực logistics mới.
| Thực tiễn xuất hiện nhiều mô hình mới như: logistics thương mại điện tử, logistics số, logistics xanh, logistics đô thị và logistics ngược. Những mô hình này đặt ra yêu cầu về chứng từ điện tử, chia sẻ dữ liệu, trách nhiệm giao nhận – hoàn trả, tiêu chí logistics xanh và tổ chức giao hàng chặng cuối. Khung pháp lý vì thế cần đủ rõ để doanh nghiệp yên tâm đầu tư nhưng đủ mở để thích ứng với những mô hình mới. |
Theo TS. Trần Quốc Việt, pháp luật logistics cần bảo đảm bốn yếu tố: rõ ràng, thống nhất, khả thi và có tính dự báo. Trọng tâm trong 5-10 năm tới không nên là ban hành thêm các quy định riêng lẻ, mà xây dựng một môi trường pháp lý đồng bộ, ổn định, phù hợp với đặc thù đầu tư dài hạn của ngành.
Cùng với hoàn thiện thể chế là yêu cầu đổi mới cách quy hoạch và tổ chức mạng lưới logistics. Bà Nguyễn Thanh Hương cũng cho rằng, không nên chỉ chạy theo số lượng trung tâm logistics hay quy mô kho bãi, mà phải chú trọng khả năng kết nối và hiệu quả vận hành.
Theo đó, mạng lưới logistics cần được quy hoạch theo dòng hàng hóa, gắn với vùng sản xuất, vùng tiêu thụ, hành lang vận tải và các đầu mối giao thông; đồng thời tăng kết nối đa phương thức để lựa chọn phương thức vận chuyển phù hợp với từng loại hàng.
Sự phát triển của thương mại điện tử cũng đòi hỏi khung hạ tầng và chính sách theo kịp các mô hình kho đa kênh, trung tâm chia chọn, giao hàng chặng cuối và logistics ngược.
“Với doanh nghiệp nhỏ, hợp tác xã và cơ sở sản xuất, việc khuyến khích sử dụng kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics dùng chung sẽ giúp giảm chi phí đầu tư và nâng hiệu quả chuỗi cung ứng”, bà Hương nhận định.
Chuyển đổi số cũng cần chuyển từ các hệ thống riêng lẻ sang kết nối và chia sẻ dữ liệu về nguồn hàng, tồn kho, đơn hàng và vận chuyển. Theo các chuyên gia, việc xây dựng tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics được kỳ vọng tạo cơ sở định hướng phát triển mạng lưới theo đúng vai trò, quy mô và phạm vi phục vụ.
Tuy nhiên, ban hành quy định mới chỉ là bước đầu. Theo bà Hương, điều quan trọng là rõ đầu mối, rõ trách nhiệm và có cơ chế phối hợp liên ngành, liên vùng. Quá trình xây dựng chính sách cũng cần tăng cường tham vấn doanh nghiệp và chuyên gia để bảo đảm quy định khi ban hành có thể đi vào thực tiễn.
Ở cấp địa phương, tư duy quy hoạch cũng cần vượt khỏi ranh giới hành chính, bởi một trung tâm logistics có thể phục vụ nhiều vùng sản xuất và thị trường khác nhau. “Về phía doanh nghiệp, cần tăng liên kết với sản xuất, bán buôn, bán lẻ và thương mại điện tử, nhất là thông qua sử dụng chung kho bãi, phương tiện và dịch vụ”, bà Hương nhấn mạnh.
Suy cho cùng, mục tiêu của chính sách logistics là bảo đảm dòng hàng hóa lưu thông thông suốt, kết nối cung – cầu và mở rộng thị trường. Nhà nước tạo lập thể chế và điều phối; địa phương tổ chức không gian và tạo điều kiện; doanh nghiệp logistics cung cấp dịch vụ; còn doanh nghiệp sản xuất, phân phối tạo nguồn hàng và thị trường. Chỉ khi các mắt xích này được kết nối, logistics mới thực sự trở thành hạ tầng của nền kinh tế.
Theo Ngô Kiến – Hải quan Online
